Một số tuyến vận hành ổn định, xe sạch sẽ, việc thanh toán thuận tiện - có thể dùng thẻ hoặc quét mã QR. Ngoài ra, còn có ứng dụng để tìm tuyến, theo dõi giờ xe đến, giúp tôi chủ động ra trạm đúng lúc, không phải đứng chờ lâu.
Một lý do khác khiến tôi đi xe buýt nhiều hơn là mong muốn tăng cường sử dụng xe điện, góp phần giảm ô nhiễm môi trường. Khi việc đi lại vừa thuận tiện vừa "xanh" hơn, lựa chọn này trở nên hợp lý hơn, chứ không chỉ là giải pháp thay thế.
Những điều đó khiến tôi nhìn xe buýt khác đi. Nó không còn là phương án bất đắc dĩ, mà trở thành lựa chọn có thể cân nhắc trong một số trường hợp.
Trong chuyến đi gần đây, tôi có dịp trao đổi với tài xế về việc TP HCM dự kiến chi khoảng 7.000 tỷ đồng mỗi năm để miễn phí xe buýt cho toàn bộ người dân. Chính sách này được kỳ vọng giảm áp lực giao thông, cải thiện môi trường, giúp người thu nhập thấp giảm chi phí đi lại, đồng thời hạn chế xe máy cũ phát thải cao.
Người tài xế không bình luận gì về những tham vọng lớn lao của thành phố, anh chỉ chia sẻ một lo ngại từ công việc của mình. Nếu không còn phải trả tiền, sẽ có nhiều người đi những quãng rất ngắn, chỉ một hai trạm. Khi đó xe sẽ dừng nhiều hơn, thời gian di chuyển kéo dài, và những người đi quãng đường dài có thể bị ảnh hưởng. Nếu trải nghiệm không còn đủ tốt, những người sử dụng thường xuyên có thể sẽ cân nhắc quay lại phương tiện cá nhân.
Còn tôi cho rằng, người ta không chọn xe máy vì xe buýt có thu phí hay không. Mức giá hiện nay - phổ biến 5.000-7.000 đồng mỗi lượt đối với các tuyến có trợ giá tại TP HCM - không phải là rào cản lớn. Học sinh, sinh viên còn được ưu đãi, chỉ còn khoảng 3.000 đồng mỗi lượt.
Nếu so với chi phí đi xe máy, bao gồm xăng, hao mòn và gửi xe, thì mức giá này đã ít hơn đáng kể, thậm chí có thể coi là khá rẻ. Với những người đi lại thường xuyên, chi phí bình quân cho mỗi chuyến còn thấp hơn nữa khi sử dụng vé tháng.
Điều khiến họ lựa chọn phương tiện không nằm ở giá, mà ở tốc độ, sự tiện lợi và tính chủ động. Nếu xe buýt chưa đủ đúng giờ, chưa đủ thuận tiện, thì ngay cả khi miễn phí, cũng chưa chắc đủ để thay đổi hành vi.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy điều này không phải là mới. Tại Tallinn, Estonia, từ năm 2013, thành phố áp dụng chính sách miễn phí giao thông công cộng cho cư dân có đăng ký hộ khẩu. Mục tiêu không chỉ là giao thông mà còn nhằm hỗ trợ an sinh và khuyến khích đăng ký cư trú để tăng nguồn thu thuế địa phương. Sau khi áp dụng, lượng người sử dụng tăng khoảng 10-15%, nhưng phần lớn đến từ những người trước đây đi bộ hoặc sử dụng các phương tiện khác, tỷ lệ chuyển từ ôtô cá nhân sang không đáng kể. Chính sách vẫn được duy trì đến nay, nhưng hiệu quả hạn chế, chủ yếu về mặt xã hội hơn là giải pháp giảm ùn tắc.
Tương tự, tại Luxembourg, từ năm 2020, quốc gia này miễn phí toàn bộ hệ thống giao thông công cộng trên phạm vi cả nước. Chính sách giúp người dân tiếp cận dịch vụ dễ dàng hơn và mang ý nghĩa công bằng xã hội rõ rệt. Tuy nhiên, Luxembourg vẫn là quốc gia có tỷ lệ sử dụng ôtô cao, và tình trạng ùn tắc chưa được cải thiện đáng kể, do lựa chọn phương tiện vẫn phụ thuộc chủ yếu vào thời gian di chuyển và sự tiện lợi.
Các chính sách công "miễn phí" luôn mang tính hai mặt rõ rệt, nằm ở điểm giao thoa giữa công bằng xã hội và hiệu quả kinh tế. Ở mặt tích cực, việc miễn phí giúp hạ thấp rào cản tiếp cận dịch vụ thiết yếu (y tế, giáo dục, giao thông), từ đó mở rộng cơ hội cho nhóm thu nhập thấp, tăng tính bao trùm và củng cố tính chính danh của nhà nước.
Tuy nhiên, mặt trái nằm ở chỗ, "miễn phí" thường không thực sự miễn phí mà là chuyển chi phí sang ngân sách công, gây áp lực lớn lên ngân sách nhà nước. Khi người sử dụng không phải trả giá trực tiếp, dễ phát sinh lạm dụng hoặc sử dụng kém hiệu quả, làm suy giảm chất lượng dịch vụ nếu cung không theo kịp cầu. Đây là điều đặc biệt cần cân nhắc trong bối cảnh ngân sách hạn chế và thành phố cần nguồn lực ngày càng lớn hơn vào đầu tư hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông công cộng.
Ngoài ra, nếu thiết kế không khéo, chính sách có thể dẫn đến phân bổ nguồn lực sai lệch (người không cần vẫn hưởng, trong khi nguồn lực bị dàn trải). Vì vậy, giá trị thực của các chính sách miễn phí không nằm ở việc "có thu phí hay không", mà ở cách nhắm trúng đối tượng, cơ chế tài chính đi kèm và khả năng duy trì chất lượng dịch vụ trong dài hạn.
Nhìn từ những trải nghiệm và quan sát này, có lẽ câu hỏi không chỉ là có nên miễn phí xe buýt hay không, mà là làm thế nào để người dân sẵn sàng sử dụng xe buýt nhiều hơn.
Hiện, thành phố đã miễn phí xe buýt cho người từ 60 tuổi, trẻ dưới 6 tuổi, người có công, người khuyết tật, với kinh phí khoảng 1.700 tỷ đồng mỗi năm; đồng thời trợ giá cho học sinh, sinh viên. Theo tôi, đây đã là hướng đi hợp lý và về cơ bản đã bao phủ được các nhóm cần hỗ trợ. Việc mở rộng có thể cân nhắc theo hướng chọn lọc, chẳng hạn thêm những đối tượng có nhu cầu đi lại thường xuyên.
Với các nhóm còn lại, vẫn nên duy trì một mức giá phù hợp để tránh tình trạng sử dụng không cần thiết, đồng thời bảo đảm nguồn lực duy trì và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Hiện nhiều tuyến xe buýt mới khai thác chưa tới 50% công suất. Ở đây, cần có các nghiên cứu, khảo sát nghiêm túc, khoa học để trả lời câu hỏi, vì sao hiệu suất khai thác của xe buýt chưa cao. Nếu vấn đề quả thực không phải do giá vé, thì việc miễn phí không phải là đáp án để cải thiện tình hình.
Về dài hạn, trọng tâm không nên nằm ở việc miễn phí, mà ở việc cải thiện chất lượng và độ tin cậy của hệ thống. Điều này bao gồm việc bảo đảm xe chạy đúng giờ, tăng tần suất ở các tuyến chính, tối ưu kết nối giữa các tuyến, và tiếp tục ứng dụng công nghệ để người dân dễ dàng tra cứu lộ trình và thời gian di chuyển.
Trong những điều kiện phù hợp, có thể xem xét các giải pháp ưu tiên cho xe buýt nhằm rút ngắn thời gian di chuyển, nhưng cần được thiết kế và triển khai thận trọng, phù hợp với hạ tầng thực tế để bảo đảm hiệu quả.
Khi giao thông công cộng đủ tin cậy và thuận tiện, người dân sẽ tự cân nhắc lựa chọn. Và khi đó, giá vé chỉ còn là yếu tố hỗ trợ, chứ không phải là lời giải chính.
Lê Trung Nam
