Bước lên một chiếc Boeing 767 do United Airlines (Mỹ) khai thác, du khách được hưởng những trải nghiệm tiện nghi mới nhất trên cabin: các dãy phòng hạng thương gia, khu phổ thông cao cấp và ghế phổ thông được trang bị hệ thống giải trí hiện đại.
Trong khi nội thất trên máy bay có thể đáp ứng đầy đủ kỳ vọng của hành khách về một hãng hàng không hàng đầu thế giới vào năm 2026, trên một số chiếc 767 lại tồn tại một trải nghiệm mà họ có lẽ không ngờ tới. Đó là bay trên một trong những chiếc máy bay lâu đời nhất mà United vẫn đang khai thác.
United đã nhận bàn giao 4 chiếc 767-300ER vào mùa xuân năm 1991, sau 35 năm, chúng vẫn tiếp tục hoạt động an toàn trên các đường bay như Newark (Mỹ) - London (Anh) và Washington (Mỹ) - Geneva (Thụy Sĩ). Phần lớn hành khách trên máy bay không hề biết về "tuổi đời" của những chiếc máy bay này.
Một hành khách đang chỉnh lỗ thông gió trên khoang máy bay. Ảnh: AFP
Di chuyển bằng máy bay thương mại vẫn mang cảm giác của thời hiện đại, nhưng thực tế ngành đã tồn tại hơn 75 năm. Nhiều người nghĩ rằng mình đang bước lên một chiếc máy bay đại diện cho công nghệ tiên tiến nhất của ngành hàng không, thực tế nhiều máy bay hiện đại có thể phục vụ trong hàng chục năm.
"Máy bay được chế tạo vô cùng bền", Nathaniel Pieper, Giám đốc Thương mại mới được bổ nhiệm của hãng hàng không American Airlines, người có nhiều năm làm việc về đội bay tại Alaska Airlines, Delta Air Lines và Northwest Airlines, cho biết.
Trong suốt sự nghiệp, ông đã giúp các hãng hàng không tìm kiếm những thỏa thuận mua máy bay cũ đã qua sử dụng, cho phép họ mở rộng hoạt động với chi phí ban đầu thấp hơn nhiều so với việc mua máy bay mới xuất xưởng. Tất cả những "cỗ máy cần mẫn trên bầu trời" này chỉ cần bảo dưỡng định kỳ và nâng cấp nội thất là có thể tiếp tục phục vụ thêm nhiều năm nữa.
Chiếc Boeing 45 năm tuổi vẫn đang bay
Sự chậm lại trong sản xuất máy bay kể từ đại dịch Covid-19 là một trong những lý do khiến các hãng hàng không kéo dài thời gian khai thác máy bay.
Theo dữ liệu từ công ty phân tích hàng không Cirium, tuổi trung bình của máy bay Airbus hoặc Boeing từ lâu đã ở mức khoảng 20-25 năm. Hiện nay, con số này đang tăng thêm vài năm nữa, khi ngành hàng không vẫn đang đối mặt với các gián đoạn chuỗi cung ứng và sản xuất do đại dịch gây ra.
Năm ngoái, Airbus bàn giao ít hơn 68 máy bay thương mại so với năm 2019, trong khi Boeing giảm tới 206 chiếc so với mức đỉnh năm 2018. Các nhà sản xuất động cơ đang gặp khó khăn về chất lượng và sản xuất, khiến nhiều máy bay phải 'đắp chiếu". Đồng thời, việc cung ứng và lắp đặt nội thất cabin cũng mất nhiều thời gian hơn trước do độ phức tạp gia tăng, gây áp lực lên chuỗi cung ứng và các quy trình chứng nhận.
Các hãng hàng không thường khai thác máy bay thân hẹp (một lối đi) lâu hơn so với máy bay thân rộng. Chiếc máy bay phản lực thương mại lâu đời nhất vẫn đang hoạt động là một chiếc Boeing 737 có tuổi đời 45 năm của hãng bay thuê chuyến Nolinor (Canada).
Một máy bay Boeing dòng 767 của hãng Delta Airlines, Mỹ. Ảnh: AFP
Có nhiều lý do cho điều này, nhưng quan trọng nhất là nhiên liệu. Khi bay đường dài, mức tiêu hao nhiên liệu trở thành yếu tố then chốt, theo George Dimitroff, Giám đốc Toàn cầu về định giá máy bay tại Cirium. Hiện tại, các chuyến bay đường dài gần như chỉ do máy bay thân rộng (hai lối đi) đảm nhiệm.
Một chiếc máy bay tiết kiệm hơn 5% nhiên liệu trên đường bay dài sẽ giúp hãng hàng không tiết kiệm nhiều hơn so với đường bay ngắn - đặc biệt khi giá dầu tăng mạnh.
Theo Cirium, tuổi trung bình của máy bay thân rộng hiện nay là khoảng 21 năm. Chiếc lâu đời nhất vẫn đang hoạt động là Airbus A300 39 năm tuổi của hãng Mahan Air (Iran).
Đối với máy bay thân hẹp, yếu tố giới hạn lại là bảo dưỡng, bởi chúng thường thực hiện nhiều chuyến bay ngắn với tần suất cao. Nói cách khác, số "chu kỳ" (mỗi lần cất cánh và hạ cánh) của chúng nhiều hơn so với máy bay thân rộng.
Đầu năm nay, công ty quản lý tài sản hàng không EirTrade Aviation, đơn vị chuyên tháo dỡ máy bay, đã mua hai chiếc Airbus A320neo (đời 2021-2022) từng thuộc Spirit Airlines, vì cho rằng giá trị linh kiện của chúng cao hơn cả chiếc máy bay do tình trạng khan hiếm động cơ.
"Tuổi của máy bay thực ra không quan trọng", Bill Thompson, giám đốc EirTrade, cho biết. Việc tháo dỡ phụ thuộc vào yếu tố kinh tế và liệu nó có đáng làm hay không.
Chuyên gia Courtney Miller của công ty phân tích Visual Approach Analytics nhận định trong thị trường hiện nay, máy bay gần như chỉ là giá đỡ di động cho động cơ phản lực.
Dù việc tháo dỡ những máy bay còn khá mới vẫn hiếm gặp, Miller cho rằng xu hướng này sẽ gia tăng khi nhu cầu động cơ cao trong khi nguồn cung không theo kịp.
Những ngoại lệ
Boeing 767 được xem là một ngoại lệ hiếm hoi. Dù tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn so với các dòng mới như Airbus A330neo hay Boeing 787, phần lớn các máy bay này đã được sở hữu hoàn toàn, nhờ phụ tùng, động cơ dồi dào, bảo trì dễ dàng, chi phí thấp khiến chúng vẫn là lựa chọn "đáng tiền" với các hãng hàng không.
Ngược lại, những máy bay thiếu phụ tùng thường bị loại bỏ sớm do chi phí bảo trì cao. Đây cũng là vấn đề United đang đối mặt với các chiếc Boeing 777 cũ sử dụng động cơ Pratt, khi hãng dự kiến phải cho 12 chiếc nằm đất trong mùa hè vì thiếu linh kiện.
Trong những năm gần đây, Delta gọi 767 là "máy bay rất hiệu quả" và thường dùng để thử nghiệm các đường bay mới, nơi lợi nhuận chưa đủ lớn để sử dụng máy bay hiện đại hơn.
Tuy nhiên, mọi thứ rồi cũng có hồi kết. Cả Delta và United đều dự kiến sẽ cho nghỉ hưu đội bay 767 vào cuối thập kỷ này, thời điểm mà sản xuất máy bay mới được kỳ vọng sẽ trở lại mức trước đại dịch.
Cách các hãng khiến máy bay cũ "như mới"
Các hãng hàng không đầu tư mạnh để hành khách không nhận ra tuổi thật của máy bay như đầu tư bảo dưỡng, nâng cấp toàn bộ nội thất từ ghế ngồi, vách cabin đến hệ thống giải trí nhằm mang lại trải nghiệm tốt nhất.
"Không ai quan tâm thân máy bay bao nhiêu tuổi, điều hành khách nhìn thấy là khoang hành lý, ánh sáng, ghế ngồi, cửa sổ máy bay. Những thứ này hoàn toàn có thể nâng cấp, Nathaniel Pieper của hãng American Airlines nói.
American Airlines đang áp dụng chiến lược này khi nâng cấp các dòng máy bay cũ để mang lại cảm giác như mới. Hãng đang cải tạo 48 chiếc A320 và dự kiến nâng cấp 777-200 từ năm 2028. Lufthansa cũng đầu tư lớn, nâng cấp nội thất 38 chiếc A320 và cải tạo khoang hạng thương gia trên 8 chiếc A380.
Tuy nhiên, việc nâng cấp cabin không hề đơn giản. Các vấn đề chuỗi cung ứng và chậm trễ trong chứng nhận khiến ghế mới thường đến muộn nhiều năm.
CEO Air India, Campbell Wilson, cho biết hãng đã phải chờ 1-2 năm để nhận ghế mới, khiến toàn bộ chương trình nâng cấp bị ảnh hưởng. Sự chậm trễ này buộc các hãng như Air India, American hay Lufthansa phải hoãn kế hoạch cải tạo, đồng thời khiến hành khách phải chấp nhận trải nghiệm chưa phải mới nhất lâu hơn.
Dù vậy, khi ghế mới được lắp đặt, ngay cả những chiếc máy bay lâu đời nhất cũng có thể mang lại cảm giác như mới.
"Bạn hoàn toàn có thể cung cấp sản phẩm hàng đầu thị trường trên một chiếc máy bay 20, 25 hay 30 năm tuổi nhờ công nghệ ghế và số hóa", Pieper khẳng định.
Anh Minh (Theo CNN)
