Miễn vé xe buýt có ích gì khi vận tải công cộng chiếm 2% chuyến đi ở TPHCM?

Sáng 15/4, lãnh đạo Sở Xây dựng TPHCM dự hội thảo trực tuyến với các chuyên gia, nhà khoa học để đánh giá tác động của chính sách miễn vé xe buýt trong việc giảm ùn tắc giao thông, phát triển vận tải công cộng. Hội thảo do Tạp chí Doanh Nhân Sài Gòn và Viện Sáng kiến Việt Nam phối hợp tổ chức.

Tại hội thảo, TS Huỳnh Thế Du (thành viên Viện Sáng kiến Việt Nam) đưa ra thống kê cho thấy thị phần vận tải xe buýt vào năm 2025 chỉ chiếm dưới 2% tổng số chuyến đi của người dân TPHCM. "Về cơ bản, thị phần vận tải công cộng tại TPHCM là không đáng kể", ông nói.

Sau sáp nhập, TPHCM có nhiều "vùng trắng" xe buýt

Chia sẻ tại hội thảo, ông Bùi Hòa An, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM, đưa ra số liệu thống kê mới về quy mô hệ thống xe buýt của thành phố.

Sau sáp nhập, TPHCM có 180 tuyến xe buýt, nhưng chủ yếu tập trung ở địa bàn TPHCM cũ. Khu vực Bình Dương cũ có 14 tuyến và Bà Rịa - Vũng Tàu cũ chỉ có 3 tuyến. Nhiều địa bàn "trắng" xe buýt.

Trong khi đó, lượng phương tiện cá nhân tại TPHCM đã lên tới 9 triệu xe máy và khoảng 1 triệu ô tô. Ông Bùi Hòa An đưa ra một hình dung: Nếu đặt toàn bộ xe máy, ô tô cá nhân lên một mặt phẳng, diện tích chiếm dụng sẽ gấp 2,5 lần tổng diện tích mặt đường của thành phố.

Cũng đề cập đến chuyện nhiều địa bàn "trắng xe buýt", PGS.TS Vũ Anh Tuấn (Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT, Trường đại học Việt Đức) cho biết, thành phố Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Indonesia) đã đáp ứng 900-1.000 xe buýt/triệu dân. Trong khi đó, TPHCM mới đạt 300 xe buýt/triệu dân. Đội xe buýt của thành phố cần tăng lên 14.000-15.000 xe.

Bên cạnh độ bao phủ, hệ thống xe buýt của TPHCM cũng còn gặp vấn đề về chất lượng dịch vụ và khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân.

TS Huỳnh Nhật Nam, Giám đốc Chương trình Thạc sỹ chính sách công, giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, dẫn kết quả nghiên cứu cho thấy thời gian đi xe buýt của người dân TPHCM lâu gấp 3 lần đi xe cá nhân (so sánh cùng lộ trình).

Theo ông Nam, chi phí đi lại không chỉ là giá vé xe buýt, mà còn là thời gian. Chi phí thời gian của một số tệp hành khách cao hơn các nhóm khác. Do đó, TPHCM cần khảo sát, thu thập dữ liệu để hiểu nhu cầu của người dân, xác định nhóm cư dân mà chính sách miễn vé xe buýt có thể tác động.

Đồng quan điểm với TS Huỳnh Nhật Nam, TS Huỳnh Thế Du khẳng định chủ trương miễn vé xe buýt cho người dân là đúng về nguyên lý kinh tế học. Tuy nhiên, ngay cả khi được miễn phí 100%, chi phí đi xe buýt vẫn cao hơn xe máy do tốn thời gian hơn. Về mặt tâm lý, người Việt ngày càng muốn bỏ thêm chi phí để rút ngắn thời gian thay vì chấp nhận chờ lâu để đổi lại giá rẻ hoặc miễn phí.

"Phải có giải pháp tăng lưu lượng, phương tiện xe buýt, đồng thời làm sao để việc sử dụng phương tiện cá nhân đắt đỏ hơn. Nếu chỉ có giải pháp kéo mà không có giải pháp đẩy thì sẽ cực kỳ thách thức", TS Huỳnh Thế Du nhận định.

Chính sách "kéo trước, đẩy sau"

Suốt cuộc hội thảo, thông tin TPHCM miễn vé xe buýt cho người dân được các chuyên gia nhắc đến như một "lực kéo". Với tinh thần "kéo trước, đẩy sau", UBND TPHCM đang gấp rút hoàn thiện phương án miễn vé xe buýt để trình HĐND thành phố thông qua vào cuối tháng 4.

"Tôi ủng hộ mạnh mẽ chính sách miễn phí xe buýt. Đây sẽ là cú hích, tháo gỡ rào cản tâm lý để người dân trải nghiệm giao thông công cộng, từ đó thay đổi ý thức, hành vi", PGS.TS Vũ Anh Tuấn chia sẻ.

Tuy nhiên, PGS.TS Vũ Anh Tuấn cũng đánh giá quy mô hạ tầng, đội xe buýt của TPHCM cần phải tăng thêm rất nhiều mới đáp ứng được nhu cầu. Với nguyên lý "kéo trước, đẩy sau", thành phố phải cung cấp đủ hạ tầng xe buýt, metro trước khi cấm, hạn chế, đánh thuế... với xe cá nhân.

Theo vị chuyên gia của Trường đại học Việt Đức, hạ tầng giao thông công cộng tại TPHCM mới đang ở giai đoạn phát triển ban đầu, thị phần vận tải công cộng chỉ chiếm vài phần trăm. Xe buýt giống như phương tiện dành cho nhóm yếu thế, đáp ứng nhu cầu tối thiểu.

Thành phố đang chạy đà để chuyển từ giai đoạn 1 sang giai đoạn 2. Đó là giai đoạn thị phần vận tải công cộng đạt 15-20%. Lúc này, phương tiện công cộng có mức độ cạnh tranh với xe cá nhân.

Sau giai đoạn 2 sẽ là giai đoạn 3, khi thị phần vận tải công cộng đạt 40-50% như các nước Hàn Quốc, Nhật Bản (riêng thị phần giao thông công cộng tại Tokyo đạt 70%).

"Để đến được giai đoạn 2, số lượng xe buýt tại TPHCM phải gấp 3 lần hiện tại. Thành phố phải đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng và đoàn phương tiện. Nếu chỉ có các giải pháp mềm như giảm giá, khuyến mãi sẽ không hiệu quả", PGS.TS Vũ Anh Tuấn nhận định.

Tóm lại, TPHCM cần có đột phá về cơ sở hạ tầng giao thông công cộng; bên cạnh đó là việc kiểm soát phương tiện cá nhân, thiết lập vùng phát thải thấp, thu phí ô nhiễm môi trường, tăng phí đỗ xe…

Theo các chuyên gia, một trong những lực kéo quan trọng để người dân đến với giao thông công cộng là hạ tầng đường sắt đô thị (metro).

Ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM, cho biết, tuyến Metro Bến Thành - Suối Tiên đang phục vụ khoảng 60.000 lượt khách mỗi ngày. Tốc độ tăng trưởng hành khách từ năm ngoái đến nay đạt 15-20%. 

Tuy nhiên, con số 60.000 lượt khách/ngày vẫn đang thấp hơn dự báo (100.000-110.000 lượt/ngày). Metro Bến Thành - Suối Tiên chưa thể tối ưu hiệu quả khi vận hành đơn độc trong lúc chờ xây dựng các tuyến tiếp theo. 

Từ nay đến năm 2030, TPHCM đặt mục tiêu hoàn thành thêm 5 tuyến metro. Các chuyên gia kỳ vọng khi hình thành được một mạng lưới metro, hệ thống giao thông cộng của thành phố sẽ phát huy hiệu quả.