Nhưng ở thời điểm hiện tại, con số đó đã vọt lên mức 5 triệu USD cho một chuyến đi như vậy.
Kể từ khi xung đột giữa Mỹ, Israel và Iran bùng phát, eo biển Hormuz - nơi vận chuyển khoảng 20% dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu - đã trở thành “nút thắt cổ chai” của nền kinh tế thế giới (Ảnh: GT).
Bài toán định giá sự "bất định"
Trong kinh doanh vận tải biển, an toàn không chỉ được định nghĩa bằng việc vắng bóng tiếng súng. Sự an toàn phải được đo lường bằng các bản hợp đồng bảo hiểm.
Từ tháng 3, hàng loạt hãng bảo hiểm hàng hải quốc tế đã quyết định hủy bỏ các gói bảo hiểm "rủi ro chiến tranh" đối với tàu chở dầu đi qua Hormuz. Nguyên nhân trực tiếp đến từ việc tuyến đường bị phong tỏa và rủi ro từ hàng loạt thủy lôi được rải xuống biển.
Theo ước tính từ Lầu Năm Góc, chiến dịch rà phá bằng tàu khu trục và thiết bị không người lái dưới nước có thể tiêu tốn tới 6 tháng. Tuy nhiên, giới chuyên gia hàng hải thuộc tổ chức BIMCO cảnh báo việc đảm bảo "sạch mìn tuyệt đối" là điều gần như bất khả thi.
Chính sự nghi ngờ này đã đẩy phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng phi mã. Trước chiến tranh, tỷ lệ này thường nằm ở mức dưới 0,25% giá trị thân tàu. Hiện nay, mức phổ biến dao động từ 1% đến 5%, thậm chí cao hơn tùy thuộc vào loại tàu và hàng hóa.
Ông Oscar Seikaly, đại diện từ NSI Insurance Group, chỉ ra bản chất của vấn đề: "Thị trường có thể định giá rủi ro, nhưng rất khó để định giá sự bất định". Chỉ cần một rủi ro nhỏ không thể lường trước, các công ty bảo hiểm sẽ lập tức từ chối cung cấp dịch vụ, khiến chủ tàu không dám mạo hiểm khối tài sản hàng trăm triệu USD.
Cú sốc nguồn cung lịch sử
Hệ lụy từ việc "đóng băng" eo biển Hormuz đang tạo ra những cơn chấn động lan rộng khắp các thị trường năng lượng và logistics toàn cầu. Nơi đây vốn gánh vác khoảng 20% lượng dầu mỏ và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của toàn thế giới.
Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đánh giá thế giới đang phải đối mặt với "cú sốc nguồn cung dầu lớn nhất lịch sử", vượt qua cả cuộc khủng hoảng dầu mỏ thập niên 1970.
Sự sụt giảm lưu lượng giao thông diễn ra với tốc độ chóng mặt. Báo cáo từ Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) cho thấy hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz gần như tê liệt. Trong tháng 2, có khoảng 130 chuyến tàu qua lại mỗi ngày, nhưng sang tháng 3, con số này rơi tự do xuống chỉ còn 6 chuyến mỗi ngày, tương đương mức sụt giảm 95%.
Hiện tại, có hơn 2.000 tàu thương mại đang bị cuốn vào mạng lưới hạn chế di chuyển, neo đậu chờ đợi tại vùng Vịnh. Các tuyến đường thay thế sát bờ biển Oman và Iran lại có không gian quá hạn chế, hoàn toàn không đủ năng lực để đáp ứng lưu lượng vận tải khổng lồ.
Sự gián đoạn này không chỉ bóp nghẹt dòng chảy năng lượng mà còn bóp nghẹt chuỗi cung ứng. Các hệ thống vận tải khác như hàng không và logistics cảng biển cũng đang chịu tác động dây chuyền, kéo theo hệ lụy trực tiếp đối với hoạt động sản xuất và thương mại toàn cầu.
Lằn ranh đỏ để dòng vốn quay lại
Đằng sau những con số thiệt hại về kinh tế là một cuộc khủng hoảng vận hành nghiêm trọng. Theo Liên Hợp Quốc, hiện có khoảng 20.000 thuyền viên đang mắc kẹt trên các tàu chở dầu, khí đốt và tàu hàng tại khu vực vùng Vịnh.
Ít nhất 10 thuyền viên đã thiệt mạng kể từ khi xung đột bắt đầu, trong đó có 8 công dân Ấn Độ. Tại phiên thảo luận của Hội đồng Bảo an Liên Hợp Quốc, đại diện Ấn Độ đã cực lực lên án các vụ tấn công, nhấn mạnh việc đe dọa tính mạng thủy thủ dân sự là "không thể chấp nhận".
Thuyền trưởng Arunkumar Rajendran, người đã mắc kẹt cùng thủy thủ đoàn suốt 8 tuần qua, chia sẻ: "Thuyền viên là xương sống của thương mại toàn cầu, nhưng chúng tôi lại thường là những người chịu ảnh hưởng nặng nề nhất".
Tổng Thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) Arsenio Dominguez cũng cảnh báo hiện không có bất kỳ tuyến hành trình nào được coi là an toàn ở khu vực này.
Khoảng 20.000 thuyền viên trên hàng ngàn tàu, bao gồm tàu chở dầu, khí và tàu hàng, đang mắc kẹt tại vùng Vịnh, không thể đi qua eo biển Hormuz (Ảnh: AN).
Giới phân tích tài chính cho rằng tồn tại một “lằn ranh đỏ” rất rõ ràng, theo đó một lệnh ngừng bắn tạm thời vẫn chưa đủ để thuyết phục dòng vốn quay trở lại.
Thực tế cho thấy sự thiếu nhất quán trong kiểm soát hàng hải đang làm nản lòng giới chủ tàu, điển hình là vụ việc tàu Sanmar Herald bị tấn công vào ngày 18/4 dù đã được cấp phép lưu thông.
Ông Munro Anderson từ tổ chức Vessel Protect nhấn mạnh, thị trường cần những cam kết rõ ràng về tự do hàng hải theo chuẩn quốc tế, sự bảo đảm an ninh từ hải quân và quy trình cấp phép minh bạch.
Để giá bảo hiểm hạ nhiệt, thị trường yêu cầu không còn các vụ bắt giữ tàu, quy tắc tác chiến phải minh bạch và hoạt động rà phá thủy lôi phải hiệu quả. Quan trọng nhất, cần một khoảng thời gian đủ dài chứng kiến tàu thuyền lưu thông bình thường để tái lập niềm tin.
Trong phiên họp tại Liên Hợp Quốc, Tổng Thư ký Antonio Guterres đã gọi sự an toàn của các tuyến đường thủy toàn cầu lúc này là "phép thử đối với chính trật tự quốc tế". Ông kêu gọi các bên mở lại eo biển, không thu phí, không phân biệt đối xử để "kinh tế toàn cầu được thở".
