Ô tô vượt đèn đỏ nơi đường bộ giao nhau với đường sắt tại xã Tam Xuân, TP Đà Nẵng
Tài xế kịp thoát ra trước va chạm. Không ai tử vong nhưng với sự việc vi phạm lần này, đáng để suy nghĩ như những vụ có người chết.
Trong 4 tháng đầu năm, cả nước xảy ra 65 vụ tai nạn đường sắt, làm 32 người tử vong và 30 người bị thương. Tai nạn tại các điểm giao cắt chiếm khoảng một nửa, riêng lối đi tự mở chiếm 42%.
Trên toàn mạng lưới vẫn còn tồn tại 2.356 lối đi tự mở. Con số này không phải sản phẩm của ý thức kém. Nó là kết quả của nhiều thập niên quy hoạch khu dân cư bám theo đường sắt mà không có đường gom thay thế.
Các vụ việc từ đầu năm đến nay cho thấy hai thái cực. Một thái cực là bị động như vụ ở xã Đại Xuyên, Hà Nội vừa kể hoặc vụ ở Đắk Lắk khi bé trai 10 tuổi tử vong lúc xe công nông của ông ngoại qua lối mở tự phát không tín hiệu, không rào chắn.
Thái cực còn lại là chủ động coi thường quy định. Tối 6-4, tại đường ngang thuộc phường Thanh Khê (Đà Nẵng), hai nữ nhân viên gác chắn bị một phụ nữ cùng con gái dùng mũ bảo hiểm đánh liên tiếp vào đầu và mặt, chỉ vì họ đã làm đúng nhiệm vụ hạ chắn đón tàu.
Tôi hiểu việc siết chế tài là cần thiết. Nghị định 81/2026/NĐ-CP có hiệu lực ngày 15-5 nâng mức phạt cá nhân lên đến 25 triệu đồng.
Nhưng nhìn vào mô hình tái phạm, vấn đề không nằm ở mức phạt danh nghĩa. Nó nằm ở ba lỗ hổng khác.
Thứ nhất là công nghệ của chính rào chắn. Barie tự động hiện vận hành theo thời gian tính ngược từ khi tàu tới, không có cảm biến phát hiện phương tiện còn trên đường ray trước khi hạ.
Thứ hai là quy hoạch. Đóng một lối đi mà không mở đường thay thế thì người dân vẫn sẽ đi.
Thứ ba là định danh pháp lý của lực lượng trực tiếp giữ an toàn. Nhân viên gác chắn thuộc công ty cổ phần, không có thẩm quyền xử phạt, chỉ có thể nhắc nhở.
Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy nguyên tắc xuyên suốt của các hệ thống đường sắt an toàn nhất không phải là kêu gọi ý thức.
Tại Nhật Bản, nghiên cứu cho thấy đường ngang có lắp cảm biến phát hiện vật cản chỉ ghi nhận khoảng 0,12 vụ tai nạn trên mỗi triệu lượt tàu, thấp hơn nhiều so với mức 0,43 vụ ở đường ngang không có cảm biến. JR East của nước này đã kéo giảm số vụ tai nạn đường ngang từ 247 vụ năm 1987 xuống còn 39 vụ năm 2016, chủ yếu nhờ xóa bỏ giao cắt đồng mức và nâng cấp công nghệ an toàn.
Từ đó tôi đề xuất ba giải pháp. Trước mắt cần đẩy nhanh thực hiện Quyết định 358/QĐ-TTg về xóa bỏ lối đi tự mở, kèm điều kiện bắt buộc phải có đường gom hoặc hầm chui thay thế trước khi đóng.
Sau đó các văn bản dưới Luật Đường sắt 2025 cần bổ sung yêu cầu lắp cảm biến phát hiện vật cản tại đường ngang có lưu lượng cao.
Và xa hơn thì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang chuẩn bị đầu tư phải được thiết kế hoàn toàn không giao cắt đồng mức ngay từ đầu. Đặc biệt cần một văn bản hướng dẫn liên ngành xác định rõ nhân viên gác chắn đang làm nhiệm vụ có được coi là người thi hành công vụ hay không, để việc áp dụng pháp luật thống nhất trên cả nước.
Khi một hành vi vi phạm tái diễn trên quy mô toàn quốc, lặp lại ở đủ nhóm người, đủ địa bàn, trong nhiều năm thì đó không còn là vấn đề đạo đức cá nhân.
Đó là tín hiệu cho thấy thiết kế hệ thống đang đẩy người dân vào tình thế buộc phải vi phạm hoặc buộc phải trả giá bằng tính mạng. Trách nhiệm đầu tiên trong trường hợp ấy không thuộc về người đi đường. Nó thuộc về cơ quan ra văn bản, phê duyệt quy hoạch và cấp ngân sách.
