Sự thúc đẩy mới này diễn ra khi Toyota tiếp tục thống trị doanh số xe hybrid toàn cầu, trong khi BYD mở rộng sự hiện diện với các loại xe hybrid cắm điện và xe điện chạy pin.
Hệ thống hybrid của Toyota vẫn ưu tiên dẫn động bằng động cơ xăng, cho phép động cơ hoạt động trong phạm vi hiệu quả, với các môtơ điện hỗ trợ khi cần thiết. Cách tiếp cận này ưu tiên hiệu quả nhiên liệu và sự vận hành êm ái, nhưng hạn chế công suất tối đa của hệ thống truyền động điện do sự kết nối cơ khí liên tục.
Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đang áp dụng một kiến trúc khác. Hệ thống xe hybrid của họ thường dựa trên bố cục nối tiếp - song song kết hợp với hộp số hybrid chuyên dụng (DHT). Trong các hệ thống này, truyền động điện thường chiếm ưu thế, với động cơ đốt trong hoạt động chủ yếu trong điều kiện hiệu quả hoặc đóng vai trò như một máy phát.
Ví dụ, xe hybrid Blue Core của Changan sử dụng hệ thống môtơ kép với nhiều chế độ vận hành, bao gồm dẫn động hoàn toàn bằng điện ở tốc độ thấp, tăng tốc hỗ trợ bằng động cơ xăng và dẫn động trực tiếp bằng động cơ xăng ở tốc độ cao trên đường cao tốc.
So với hệ thống của Toyota, xe hybrid Trung Quốc thường sử dụng môtơ dẫn động lớn hơn, 130-180 kW, hiệu suất tăng tốc mạnh mẽ hơn. Mức tiêu thụ nhiên liệu trong đô thị được cho là đạt khoảng 2-3 lít/100 km trong một số điều kiện nhất định.
Một trong những động lực chính thúc đẩy sự chuyển dịch sang xe hybrid là cấu trúc chi phí.
Tiggo 4 - một mẫu xe hybrid của hãng Trung Quốc Chery. Ảnh: Paultan
Xe HEV thường sử dụng pin có dung lượng 1-2 kWh, nhỏ hơn đáng kể so với xe PHEV (hybrid cắm điện, 10-20 kWh) hoặc xe điện chạy pin BEV (50 kWh trở lên). Điều này giúp giảm thiểu rủi ro về chi phí vật liệu pin, vốn vẫn ở mức tương đối cao bất chấp sự biến động của giá lithium.
Khi giá xe tiếp tục giảm trong thị trường cạnh tranh của Trung Quốc, các hệ thống pin nhỏ hơn là cách để duy trì lợi nhuận.
Các thương hiệu Trung Quốc đang định vị xe hybrid như những giải pháp bổ sung chứ không phải là sự thay thế cho xe điện hoặc xe hybrid cắm điện.
Trên toàn cầu, hiệu suất của Toyota cho thấy tầm quan trọng của xe hybrid. Hãng bán được 11,3 triệu xe vào năm 2025, trong đó xe hybrid chiếm khoảng 42%, tương đương 4,4 triệu chiếc.
Chiến lược của BYD lại cho thấy một hướng đi khác. Hãng đã giao 4,6 triệu xe vào năm 2025, chia đều giữa hybrid cắm điện và thuần điện.
Changan cũng đã bắt đầu quảng bá các chuyến lái thử cho các mẫu HEV mới nhất, cho thấy việc thương mại hóa sẽ diễn ra trong thời gian ngắn sắp tới.
Sự quan tâm trở lại đối với xe hybrid phản ánh cả những cân nhắc trong nước và toàn cầu. Tại các thị trường quốc tế nơi cơ sở hạ tầng sạc điện còn hạn chế hoặc chi phí điện năng cao, xe hybrid vẫn là một lựa chọn thiết thực thay thế cho việc điện khí hóa hoàn toàn. Doanh số xe hybrid mạnh mẽ của Toyota tại các khu vực này củng cố vị thế đó.
Trong nước, Trung Quốc vẫn có một lượng lớn người sử dụng xe động cơ đốt trong, tạo ra một thị trường chuyển tiếp cho xe hybrid không cần sạc điện.
Những thay đổi về chính sách cũng đang ảnh hưởng đến sự dịch chuyển này. Từ năm 2026, các ưu đãi thuế mua xe hybrid cắm điện của Trung Quốc đã được giảm từ miễn thuế hoàn toàn xuống còn giảm một phần. Mặc dù xe hybrid không nhận được các ưu đãi tương tự, khoảng cách chính sách giữa hai công nghệ này đang thu hẹp lại.
Đồng thời, kỳ vọng của ngành công nghiệp cho thấy các ưu đãi thuế cho tất cả các hệ thống truyền động có thể sẽ dần được loại bỏ trong những năm tới, có khả năng làm tăng sức hấp dẫn tương đối của xe hybrid.
Làn sóng phát triển xe hybrid hiện nay của các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc không phải là sự sao chép cách tiếp cận của Toyota mà phản ánh một lộ trình kỹ thuật khác, nhấn mạnh vào hệ thống truyền động điện và tính linh hoạt của hệ thống.
Thay vì đảo ngược xu hướng điện khí hóa, việc chuyển hướng sang xe hybrid dường như là một chiến lược song song được định hình bởi áp lực chi phí, yêu cầu xuất khẩu và điều chỉnh chính sách.
Mỹ Anh (theo CarNewsChina)
