Giá nhiên liệu bay Jet A1 tăng cao và khan hiếm đang gây nhiều khó khăn cho các hãng hàng không - Ảnh: Skypec
Hãng hàng không đối mặt nguy cơ thua lỗ lớn
Theo Cục Hàng không Việt Nam, giá Jet A1 bình quân tháng 3-2026 dao động quanh mức 190-200 USD/thùng, có thời điểm đã vọt lên 242,7 USD/thùng. Đáng chú ý, cũng trong giai đoạn này, mức phụ thu vật lý (premium) cũng tăng mạnh lên trên 30 USD/thùng, có thời điểm đạt gần 40 USD/thùng, khiến tổng chi phí Jet A1 tăng đáng kể.
Hiện nguồn cung Jet A1 của Việt Nam vẫn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu từ Trung Quốc, Thái Lan, Singapore; khoảng 20% còn lại đến từ hai nhà máy lọc dầu trong nước. Áp lực càng gia tăng khi nhiều quốc gia đã hạn chế hoặc tạm dừng xuất khẩu để ưu tiên nhu cầu nội địa.
Trong bối cảnh đó, chi phí khai thác của các hãng hàng không có thể tăng tới 40% so với giai đoạn trước xung đột khiến các hãng vào thế bị động khi chi phí đầu vào không chỉ tăng cao mà còn biến động nhanh, khó dự báo.
Các hãng hàng không vốn vận hành theo kế hoạch tài chính dài hạn buộc phải liên tục điều chỉnh kịch bản kinh doanh, từ phân bổ đội bay, lịch bay đến chiến lược giá.
Tại Việt Nam, trong ngắn hạn, các hãng vẫn duy trì mạng bay nhằm bảo đảm kết nối. Nhưng từ tháng 4-2026 các hãng phải điều chỉnh về tần suất và sản lượng để cân đối hiệu quả khai thác.
Các đường bay trục chính (Hà Nội - Đà Nẵng - TP.HCM) tiếp tục được ưu tiên duy trì nhằm phục vụ các mục tiêu kinh tế - xã hội. Trong khi đó, một số đường bay nội địa có hệ số sử dụng ghế thấp, đặc biệt vào khung giờ đêm hoặc các tuyến "ngách", đang được các hãng xem xét cắt giảm hoặc tạm dừng khai thác.
Xu hướng này phản ánh bức tranh chung của ngành hàng không toàn cầu: thu hẹp mạng bay, tập trung vào các tuyến có nhu cầu cao và tối ưu hệ số sử dụng ghế.
"Hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - doanh nghiệp - xã hội"
Theo khảo sát của Cục Hàng không Việt Nam, hơn 60% hãng hàng không quốc tế đã áp dụng phụ thu nhiên liệu hoặc điều chỉnh giá vé từ giữa tháng 3-2026.
Tại châu Âu, các hãng hàng không lựa chọn cách tiếp cận kết hợp: vừa tăng giá vé, vừa áp dụng phụ thu nhiên liệu. Trong đó mức tăng giá vé phổ biến 10-20% đối với các đường bay dài. Ngược lại, tại Mỹ và Bắc Mỹ, các hãng có xu hướng gộp chi phí vào giá vé thay vì tách riêng phụ thu.
Thực tế cho thấy, việc điều chỉnh giá và phụ thu nhiên liệu đang trở thành công cụ linh hoạt giúp các hãng "chia sẻ chi phí" với hành khách trong bối cảnh biến động đầu vào.
Tuy nhiên, tại Việt Nam, cơ chế giá trần đối với vận tải hành khách nội địa đang khiến khả năng điều chỉnh giá bị hạn chế, trong khi chi phí nhiên liệu đã vượt xa mức dự kiến trong cấu trúc giá. Nếu không có giải pháp kịp thời, các hãng sẽ buộc phải tiếp tục thu hẹp mạng bay, ảnh hưởng tới kết nối và khả năng phục hồi của toàn ngành.
Trong khi đó, quy trình điều chỉnh giá hiện hành còn mất nhiều thời gian, chưa theo kịp diễn biến nhanh của thị trường nhiên liệu. Vì vậy, việc cho phép áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu trong thời gian ngắn được xem là giải pháp cần thiết, mang tính tình thế và phù hợp thông lệ quốc tế.
Theo đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam, chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu sẽ được chia sẻ giữa doanh nghiệp và hành khách cân nhắc theo tỷ lệ 50/50. Đây được xem là giải pháp tương đối đảm bảo lợi ích hài hòa giữa các bên.
"Cơ chế phụ thu sẽ giúp cơ quan quản lý và doanh nghiệp kịp thời ứng phó với biến động bất thường, bảo đảm ổn định hoạt động vận tải hàng không, đồng thời hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - doanh nghiệp - xã hội" - đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho biết.
"Sự chung tay hỗ trợ, chia sẻ của Nhà nước và người dân sẽ giúp doanh nghiệp hàng không vượt qua tác động tiêu cực của cơn bão giá Jet A1, từng bước ổn định thị trường, bảo đảm quốc phòng, an ninh và nhu cầu đi lại của người dân, nhất là khi mùa cao điểm vận chuyển hè đang đến gần" - ông Võ Huy Cường, nguyên Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhận định.
