Đầu tháng 3/2025, Terminal Investment Limited Holding S.A (TIL) cùng tập đoàn đầu tư BlackRock xác nhận đang đàm phán với CK Hutchison để mua lại 80% cổ phần trong số 43 cảng trên toàn thế giới. BlackRock sẽ đóng vai trò cung cấp vốn, còn TIL, với vị thế là thành viên của hãng tàu MSC sẽ đóng vai trò vận hành hệ thống cảng.
TIL cũng chính là đơn vị đứng trong liên danh với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) và Công ty CP Cảng Sài Gòn đầu tư vào dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
Dù có nhiều trục trặc trong quá trình đàm phán, thương vụ TIL và BlackRock mua lại Hutchison Ports dự kiến vẫn sẽ về đích. Khi đó, MSC không chỉ sở hữu đội tàu lớn nhất thế giới, mà còn khai thác hệ thống cảng container rộng khắp và có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới.
Trong điểm nhấn rất quốc tế đó, câu chuyện ở sát sườn Việt Nam hơn sẽ là, MSC trở thành một trong những nhà khai thác cảng lớn nhất khu vực Đông Nam Á. TIL chỉ đang hiện diện ở Pasir Panjang (Singapore), bến cảng trung chuyển quốc tế cho khu vực Đông Nam Á của hãng tàu MSC. Còn Hutchison Ports đang khai thác các bến cảng ở Cái Mép, Laem Chabang (Thái Lan), Yangon (Myanmar), Jakarta (Indonesia) và Selangor (Malaysia). Đa số bến cảng này đều là cảng nước sâu, có thể đón được tàu mẹ.
Vị chuyên gia cho rằng, một khi thương vụ nói trên hoàn tất, MSC sẽ sở hữu hệ thống cảng nước sâu rất toàn diện ở Đông Nam Á, khiến cho việc hãng tàu đầu tư thêm một cảng trung chuyển quốc tế ở khu vực này là khó xảy ra, do hãng sẽ đưa tàu mẹ vào cập từng cảng, không mất thêm thời gian và chi phí cho trung chuyển hàng hóa.
Dù đồng ý với lập luận và dữ kiện từ người bạn chuyên gia, tôi vẫn bảo lưu quan điểm rằng MSC/TIL vẫn có động cơ để đầu tư vào cảng Cần Giờ. Chỉ là họ không cần thiết phải làm trung chuyển quốc tế nữa.
Bến cảng của Hutchison Ports tại Cái Mép là cảng SITV. Đây là một cảng nước sâu, nhưng đã không còn đón tàu mẹ từ tháng 8/2011 do chỉ đón được các tàu có sức chở đến khoảng 5.000 TEU. Với các diễn biến phát triển cỡ tàu container trong hai thập kỷ qua, các tàu mẹ cập Cái Mép hiện có sức chở trên 10.000 TEU, thậm chí một số tàu lên đến 24.000 TEU, thì SITV không phải là nơi mà MSC có thể đưa tàu mẹ vào khai thác. MSC không cần Cần Giờ để làm trung chuyển quốc tế, nhưng để phát triển một cảng cửa ngõ phục vụ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam thì vẫn cần.
Từ góc độ phát triển hệ thống cảng, nếu chúng ta hiểu rằng MSC/TIL sẽ không theo đuổi mô hình trung chuyển tại Cần Giờ, câu hỏi cần đặt ra không còn là "có làm hay không", mà là "làm để làm gì".
Trong khi cảng cửa ngõ chủ yếu phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu của một quốc gia hoặc một vùng hậu phương đủ lớn, thì cảng trung chuyển đóng vai trò là những "nhà ga" hàng hải trên các trục vận tải quốc tế, nơi hàng hóa có thể được chuyển tiếp giữa các tuyến tàu, từ tàu nhánh (feeder) lên tàu mẹ và giữa các tàu mẹ với nhau để tối ưu hóa mạng lưới khai thác. Mô hình trung chuyển chỉ hiệu quả khi quy mô đội tàu và độ phủ mạng lưới chưa đủ lớn, bởi khi các hãng tàu lớn mở rộng hiện diện tại nhiều cảng trong cùng một khu vực, họ có xu hướng giảm phụ thuộc vào trung chuyển, chuyển sang mô hình cập cảng trực tiếp nhằm cắt giảm khâu xếp dỡ, rút ngắn thời gian hành trình và tăng tính chủ động trong vận hành.
Một cảng trung chuyển quốc tế, về bản chất, không được quyết định bởi ý chí quy hoạch hay quy mô đầu tư, mà bởi dòng chảy hàng hóa và chiến lược mạng lưới của các hãng tàu. Khi các hãng tàu như MSC chuyển sang mô hình phát triển các tuyến dịch vụ cập cảng trực tiếp (direct port-pair) nhiều hơn thay vì dùng các cảng trung chuyển, thì logic của một "cảng trung chuyển quốc tế mới" cần được xem xét lại.
Trong bối cảnh đó, Cần Giờ đứng trước tình thế tiến thoái lưỡng nan. Nếu không đạt tỷ lệ hàng trung chuyển như nhà đầu tư cam kết, dự án buộc phải chuyển sang thu hút hàng xuất nhập khẩu để đảm bảo hiệu quả tài chính. Nhưng khi đó, nó sẽ không còn là một cảng trung chuyển quốc tế đúng nghĩa, mà trở thành một cảng cửa ngõ mới, cạnh tranh trực tiếp với các bến cảng hiện hữu tại Cái Mép. Đây là kịch bản cần được cân nhắc kỹ, bởi nó không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả của riêng dự án, mà còn có thể làm phân tán nguồn hàng và làm suy yếu cụm cảng nước sâu đã được hình thành trong hơn một thập kỷ qua.
Ngược lại, Cái Mép, chưa phải là một trung tâm trung chuyển lớn của khu vực, nhưng đã có nền tảng vững chắc với vai trò là cảng cửa ngõ quốc tế của phía Nam. Điều quan trọng hơn, cụm cảng này đã được tích hợp vào mạng lưới tuyến xa xuyên Thái Bình Dương và Á - Âu, trước đây Việt Nam chưa từng có được. Với lợi thế đó, việc tiếp tục đầu tư để nâng cao năng lực khai thác, mở rộng quy mô và cải thiện kết nối cho Cái Mép sẽ mang lại hiệu quả chắc chắn và ít rủi ro hơn so với việc đặt cược vào một mô hình trung chuyển còn nhiều bất định.
Quyết định chấp thuận chủ trương đầu tư và nhà đầu tư bến cảng Cái Mép Hạ vào tháng 1/2026 là một bước đi theo hướng đó. Dự án này không chỉ bổ sung năng lực khai thác, mà còn mở ra dư địa để thu hút thêm các tuyến dịch vụ và gia tăng tỷ lệ hàng trung chuyển một cách tự nhiên, thay vì phải đặt ra các chỉ tiêu tỷ lệ hàng trung chuyển đầy rủi ro. Trong một thị trường mà hành vi của hãng tàu mang tính quyết định, cách tiếp cận này có vẻ thực tế hơn.
Một vấn đề khác cần được nhìn nhận thẳng thắn là chi phí hạ tầng kết nối. Khác với Cái Mép - Thị Vải, nơi hệ thống luồng tàu, đường bộ và các dự án logistics đã và đang được đầu tư theo hướng phục vụ cụm cảng hiện hữu, việc phát triển Cần Giờ sẽ đòi hỏi một khối lượng lớn đầu tư công cho hạ tầng kết nối hoàn toàn mới. Từ đường bộ, cầu vượt sông, đến các công trình hỗ trợ khác, tất cả đều cần nguồn lực rất lớn trong bối cảnh ngân sách không dư dả.
Nếu dự án không đạt được quy mô trung chuyển như kỳ vọng, thì phần đầu tư hạ tầng này sẽ đối mặt với nguy cơ không được khai thác hiệu quả, thậm chí trở thành gánh nặng dài hạn. Đây không phải là vấn đề riêng của Cần Giờ, mà là bài học từng xuất hiện ở nhiều dự án hạ tầng quy mô lớn trên thế giới, khi kỳ vọng ban đầu không phù hợp với thực tế thị trường.
Ở một góc nhìn rộng hơn, câu chuyện không chỉ là lựa chọn giữa Cần Giờ và Cái Mép, mà là lựa chọn cách tiếp cận trong phát triển hệ thống cảng biển. Một bên là mô hình "đi tắt đón đầu", kỳ vọng tạo ra một trung tâm trung chuyển mới mang tầm khu vực. Bên còn lại là cách tiếp cận thận trọng hơn, dựa trên việc củng cố và mở rộng những gì đã hình thành, đồng thời tận dụng tối đa lợi thế sẵn có.
Trong bối cảnh hiện nay, khi các biến số địa chính trị, chiến lược của hãng tàu và xu hướng tái cấu trúc mạng lưới logistics toàn cầu đang thay đổi nhanh chóng, lựa chọn thứ hai có lẽ đáng để cân nhắc hơn. Không phải vì nó tham vọng ít hơn, mà vì nó phù hợp hơn với thực tế.
Và đôi khi, trong những quyết định lớn, điều khó nhất không phải là làm một điều mới, mà là biết khi nào nên tiếp tục đi sâu hơn vào con đường mình đã chọn.
Đặng Dương
