Heather Hickson Griffith, một tài xế có hơn 10 năm kinh nghiệm, đang phải trả tới 8 USD cho mỗi gallon dầu diesel tại bang California (Mỹ). Mức chi phí đắt đỏ này đang ăn mòn tiền tiết kiệm của gia đình cô nhanh hơn cả đợt sốc giá năng lượng cách đây 4 năm.
Để duy trì dòng tiền cho công ty nhỏ với 21 chiếc xe tải, cô buộc phải cắt giảm chi tiêu cá nhân, ngừng ăn ngoài. Trong khi đó, chồng cô chuyển hướng sang chạy các tuyến ở Bờ Đông, nơi giá nhiên liệu "dễ thở" hơn đôi chút.
Giống như Griffith, hơn 3 triệu tài xế xe tải tại nền kinh tế lớn nhất thế giới đang phải vật lộn với bài toán chi phí khi căng thẳng tại Trung Đông làm gián đoạn tuyến huyết mạch năng lượng qua eo biển Hormuz.
Khi một cú sốc địa chính trị đánh vào thị trường năng lượng, một mô hình quen thuộc lại xuất hiện: giá dầu diesel tăng vọt rất nhanh, trong khi giá xăng phản ứng chậm hơn (Ảnh: TOI).
Khác biệt từ "vùng đệm" nguồn cung
Yếu tố đầu tiên khiến diesel luôn nhạy cảm với các cú sốc là biên độ an toàn nguồn cung rất mỏng. Theo Economies.com, tồn kho nhiên liệu chưng cất, bao gồm cả diesel, thường được duy trì ở mức thấp hơn nhiều so với xăng.
Ngay từ trước khi những căng thẳng địa chính trị mới nhất nổ ra, lượng tồn kho diesel toàn cầu đã nằm dưới mức trung bình theo mùa. Thị trường gần như không có "vùng đệm" dự phòng. Bất kỳ một sự đứt gãy đột ngột nào cũng lập tức phản ánh vào giá.
Ngược lại, xăng có lợi thế lớn về dung lượng lưu trữ, năng lực sản xuất nội địa rộng rãi và tính mùa vụ có thể dự báo trước. Xăng chủ yếu là sản phẩm mang tính khu vực, được tinh chế và tiêu thụ trong cùng một ranh giới địa lý.
Trong khi đó, diesel là nhiên liệu của thương mại toàn cầu, là nguồn năng lượng vận hành các đội tàu biển viễn dương, xe tải siêu trường siêu trọng, tàu hỏa và máy móc công nghiệp hạng nặng.
Khi một tuyến hàng hải quan trọng như eo biển Hormuz bị tắc nghẽn, tác động không chỉ dừng lại ở khu vực Trung Đông. Cú sốc lập tức lan truyền khắp thị trường diesel toàn cầu, đánh thẳng vào những quốc gia vốn không phụ thuộc nhiều vào nguồn dầu mỏ từ khu vực này.
Nhu cầu cứng nhắc và giới hạn của nhà máy lọc dầu
Sự khác biệt lớn tiếp theo nằm ở bản chất của người tiêu dùng. Nhu cầu xăng chủ yếu đến từ xe cá nhân. Khi giá xăng tăng quá cao, người dân có thể phản ứng ngay lập tức bằng cách hủy bỏ các chuyến du lịch, hạn chế lái xe hoặc chuyển sang phương tiện công cộng.
Nhưng với diesel, câu chuyện hoàn toàn khác. Nhu cầu diesel đến từ các lĩnh vực xương sống của nền kinh tế như vận tải đường dài, logistics, xây dựng, khai khoáng và sản xuất công nghiệp.
Những hoạt động này mang tính sống còn và không thể "tạm nghỉ" chỉ vì chi phí nhiên liệu đắt đỏ. Đặc biệt, khi bước vào mùa gieo trồng mùa xuân, nhu cầu nhiên liệu cho máy móc nông nghiệp càng đẩy áp lực tiêu thụ lên mức đỉnh điểm.
Về lý thuyết, khi giá tăng, các nhà sản xuất sẽ tăng sản lượng để tìm kiếm lợi nhuận. Tuy nhiên, theo Forbes, việc chuyển đổi dây chuyền từ sản xuất xăng sang diesel không hề đơn giản.
Quá trình này đòi hỏi loại dầu thô có chất lượng đặc thù, công nghệ xử lý phức tạp để đáp ứng tiêu chuẩn lưu huỳnh cực thấp. Hiện tại, nhiều nhà máy lọc dầu đã hoạt động sát mức tối đa công suất. Thậm chí, họ đang phải ưu tiên dồn lực sản xuất xăng để chuẩn bị cho mùa cao điểm di chuyển vào mùa hè, khiến dư địa để tăng sản lượng diesel gần như bằng không.
Diesel không chỉ là nhiên liệu, nó là động cơ của nền kinh tế toàn cầu (Ảnh: ET Auto).
"Kênh truyền dẫn" lạm phát hoàn hảo
Tác động đáng lo ngại nhất của việc tăng giá diesel không nằm ở bản thân thị trường năng lượng, mà ở hiệu ứng domino lên toàn bộ nền kinh tế. Diesel chính là "kênh truyền dẫn" lạm phát hoàn hảo nhất.
Ngành vận tải được xem là phong vũ biểu của nền kinh tế. Theo Hiệp hội Vận tải đường bộ Mỹ (ATA), ngành này đảm nhận việc luân chuyển gần 3/4 tổng khối lượng hàng hóa toàn quốc. Khi giá diesel - khoản chi phí vận hành lớn thứ hai của ngành - tăng vọt, hệ lụy sẽ quét qua toàn bộ chuỗi cung ứng.
Các tập đoàn lớn như FedEx đã lên tiếng cảnh báo về rủi ro sụt giảm lợi nhuận nếu khách hàng bắt đầu thu hẹp nhu cầu vận chuyển. Tuy nhiên, những người chịu đòn đau nhất lại là các doanh nghiệp nhỏ.
Khảo sát của DAT Freight & Analytics chỉ ra rằng 18% doanh nghiệp vận tải đã phải tạm ngừng hoạt động, 44% giảm tải trọng và 45% buộc phải cắt giảm quãng đường chạy xe.
Trong ngành logistics, các ông lớn có lợi thế đàm phán chiết khấu nhiên liệu và dễ dàng áp thêm phụ phí để đẩy gánh nặng sang đối tác. Ngược lại, các tài xế độc lập và công ty nhỏ - lực lượng chiếm tới hơn 90% số lượng hãng vận tải - phải tự gồng gánh khoản chênh lệch này. Khi dòng tiền cạn kiệt, nguy cơ phá sản hàng loạt là hiện hữu, kéo theo rủi ro thiếu hụt năng lực vận tải trong tương lai gần.
Chi phí luân chuyển hàng hóa tăng lên đồng nghĩa với việc giá cả trên các kệ siêu thị sẽ phải điều chỉnh. Theo Viện Giao thông Texas A&M, với một số mặt hàng thiết yếu như sữa, chi phí vận tải có thể chiếm tới hơn 20% tổng giá trị sản phẩm. Từ thực phẩm, vật liệu xây dựng cho đến hàng tiêu dùng, tất cả đều sẽ thiết lập một mặt bằng giá mới.
