Xóa cảnh "bên ùn tắc, bên trống trải"
Phương án phân làn đảo chiều trên đường Cộng Hòa theo các khung giờ
Nguồn: Sở Xây dựng TP.HCM
Trao đổi với Thanh Niên, đại diện Sở Xây dựng lý giải: Việc tháo dỡ dải phân cách và điều chỉnh phân luồng giao thông trên đường Cộng Hòa được tính toán dựa trên các nguyên tắc tổ chức giao thông đô thị nhằm tối ưu hóa diện tích mặt đường. Là cửa ngõ đi ngang qua khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, đường Cộng Hòa có lưu lượng xe máy cực kỳ lớn, đặc biệt là hướng từ khu vực An Sương về trung tâm vào buổi sáng. Dải phân cách cứng chiếm một khoảng diện tích nhất định. Khi tháo dỡ, mặt đường được san phẳng, giúp mở rộng thêm chiều rộng làn xe. Cùng với đó, thay vì cố định số làn cho ô tô và xe máy, việc bỏ dải phân cách cho phép điều tiết làn đường theo thực tế (làn dùng chung hoặc làn hỗn hợp), giúp xe máy có thêm không gian để thoát đi thay vì bị bó hẹp trong làn sát vỉa hè.
"Thông thường, đường Cộng Hòa vào buổi sáng thì hướng vào trung tâm kẹt cứng, nhưng hướng ngược lại thì khá thoáng. Buổi chiều thì ngược lại. Làn giữa linh hoạt sẽ đóng vai trò như một "van điều tiết". Thay vì để lãng phí diện tích bên làn đường vắng thì mình trưng dụng để tiếp ứng cho bên đang quá tải. Ước tính, năng lực thông hành của hướng ưu tiên có thể tăng lên gấp rưỡi, giúp giải tỏa nhanh dòng xe đang dồn ứ tại các nút thắt", đại diện Sở Xây dựng thông tin thêm.
Kiến trúc sư Võ Kim Cương (nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM) đánh giá đây là một sáng kiến hợp lý và đơn giản để giải quyết bài toán lưu lượng phân bổ không đều theo từng khung giờ cao điểm, thường diễn ra ở các đô thị lớn. Do trung tâm việc làm nằm ở lõi nội đô còn người dân cư trú chủ yếu ở vùng ngoài, nên xu hướng dòng xe luôn có sự chênh lệch rõ rệt giữa sáng và chiều.
Thực tế, mô hình làn đường đảo chiều đã được một số nước trên thế giới áp dụng hiệu quả. Điển hình như đường Victoria ở Sydney (Úc) - tuyến kết nối các khu dân cư phía tây bắc với trung tâm Sydney qua cầu Iron Cove. Vào giờ cao điểm sáng, họ dùng hệ thống biển báo điện tử và dải phân cách di động để dành tới 4 hoặc 5 làn cho hướng đi vào trung tâm. Đến chiều, hệ thống này tự động "đổi vế" để ưu tiên hướng ngược lại. Hay tại Seoul (Hàn Quốc), các tuyến đường cửa ngõ và cầu vượt cũng thường được áp dụng cơ chế này để giải tỏa áp lực cho lõi đô thị. Nhiều cầu vượt tại Seoul không chia đôi 50/50 cứng cho 2 chiều mà tùy vào cảm biến mật độ xe, hệ thống đèn tín hiệu phía trên mỗi làn đường sẽ hiển thị dấu hiệu đóng hoặc mở làn.
"Tuy vậy, giải pháp này không quá phổ biến ở nhiều quốc gia vì họ có hệ thống đường vành đai và cửa ngõ đã phát triển hoàn thiện, cùng với mật độ dân cư và việc làm được phân bổ đồng đều. Trong thời gian chờ đợi TP.HCM hoàn thiện mạng lưới đường vành đai cùng các dự án mở rộng cửa ngõ, chúng ta có thể coi việc áp dụng làn linh hoạt là cách xử lý ùn tắc cục bộ thông minh. Thành phố cũng nên rà soát lại các tuyến cửa ngõ có trạng thái "nút thắt" tương tự để triển khai thêm. Tuy nhiên, việc áp dụng cần có sự chọn lọc kỹ lưỡng dựa trên biểu đồ lưu lượng thực tế, không cần thiết làm đại trà ở những nơi có hệ thống vành đai đã tốt hoặc phân bổ dân cư hợp lý", kiến trúc sư Võ Kim Cương lưu ý.
Giải pháp căn cơ vẫn là hoàn thiện cầu, đường
Để chuẩn bị cho kế hoạch điều tiết chưa từng có này, từ giữa tháng 4, toàn bộ dải phân cách cứng gồm các khối bê tông và bồn hoa kéo dài hơn 3 km từ nút giao Trường Chinh đến Út Tịch đã được tháo dỡ hoàn toàn. Mặt đường được trải nhựa phẳng phiu, giúp lòng đường thực tế rộng thêm khoảng 3 m. Hiện trạng tuyến đường lúc này đã trở nên thoáng đãng hơn hẳn, tầm nhìn của tài xế không còn bị che khuất bởi hàng cây hay rào chắn như trước, tạo điều kiện thuận lợi để triển khai các làn xe linh hoạt.
Theo ghi nhận thực tế, nhiều người dân lưu thông qua đây đã bắt đầu cảm nhận được sự thay đổi tích cực dù phương án đảo chiều chưa chính thức vận hành. Chị Phạm Trần Thúy Linh, ngụ tại khu vực cầu vượt Quang Trung, hằng ngày phải "vượt ải" Cộng Hòa để sang khu vực Q.10 cũ làm việc, chia sẻ: "Trước đây, mỗi lần qua đoạn Cộng Hòa, tôi như bị "giam" trong cái làn xe máy bé xíu, bên cạnh là dải phân cách cứng thấy rất bức bối. Nhiều lúc đường bên xe hơi thoáng nhưng bên này thì không nhích nổi. Từ khi dỡ bỏ rào chắn, đường rộng ra nên xe cộ dàn đều hơn, không còn cảnh chen lấn đổ mồ hôi hột như trước. Nhiều đường ở thành phố cũng rơi vào cảnh chiều này kẹt cứng còn chiều ngược lại thông thoáng, đi cũng "cấn cấn" nhưng không nghĩ ra làm thế nào. Giờ có cách phân làn này đúng ý quá rồi. Nếu buổi sáng được ưu tiên thêm làn để đi làm nhanh hơn thì thực sự là một cuộc giải cứu cho những người đi làm xa như chúng tôi".
Dù vậy, cũng nhiều người phản ánh, đường rộng ra thì xe đi nhanh hơn, nhưng vì không còn rào chắn nên ô tô và xe máy cứ đan xen nhau. Nhiều trường hợp xe máy tạt đầu hoặc quay đầu tùy tiện dẫn đến nguy cơ cao gây tai nạn. Đây cũng là lo ngại của kiến trúc sư Võ Kim Cương khi không còn dải phân cách cứng. Ông nhấn mạnh: "Đường Cộng Hòa có nhiều nút thắt, đặc biệt là đoạn từ Hoàng Hoa Thám trở ra An Sương với lưu lượng quá lớn. Nếu đã tháo dải phân cách thì tuyệt đối không được để người dân tự tiện quay đầu hay rẽ ngang tùy ý trên đoạn đường này vì rất dễ gây tai nạn và ùn tắc cục bộ. Nếu buộc phải mở các điểm giao cắt phải có đèn tín hiệu điều khiển và tính toán kỹ lưỡng. Lưu lượng xe quá cao thì giải pháp căn cơ vẫn là làm cầu vượt hoặc đường trên cao. Cùng với đó là hoàn thiện hạ tầng vành đai, mở rộng cửa ngõ theo quy hoạch", chuyên gia này lưu ý.
Mới đây, Công ty CP Phát triển Bất động sản Phát Đạt có văn bản gửi lãnh đạo UBND TP.HCM đề xuất xây dựng tuyến đường trên cao chạy dọc trục Cộng Hòa - Trường Chinh nối tới sân bay Tân Sơn Nhất theo hợp đồng BT. Dự án có tổng chiều dài khoảng 11 km, điểm đầu từ ngã tư An Sương, kết thúc tại bùng binh Nguyễn Thái Sơn. Tuyến đường sẽ có vận tốc thiết kế tối đa 80 km/giờ, xây dựng mặt cắt ngang rộng tối đa 60 m, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 15.710 tỉ đồng. Nếu được chấp thuận, nhà đầu tư sẽ triển khai hoàn thành dự án vào năm 2030.
